Localizado no Centro-Oeste brasileiro, Mato Grosso precisa de infraestrutura logística que garanta o escoamento da produção para o mercado nacional e internacional
A economia de Mato Grosso é sustentada por dois pilares: a pecuária e a agricultura. Apesar de possuir o maior rebanho bovino do país, com aproximadamente 34,2 milhões de animais segundo dados do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) de 2022, a produção e exportação de grãos são as principais atividades econômicas do estado.
Maior produtor de grãos do Brasil, com um volume de produção de 38,0 milhões de toneladas de soja em 2022 segundo o Mapa (Ministério da Agricultura e Pecuária), Mato Grosso precisa de infraestrutura logística que garanta o escoamento do que colhe para o mercado nacional e internacional.
Rota da soja em MT
Segundo a concessionária Nova Rota do Oeste, a maior parte do fluxo de escoamento de grãos do estado sai do Norte de Mato Grosso, passando pela BR-163, até o Terminal Ferroviário de Rondonópolis.
O segundo trecho mais utilizado para escoar a produção do estado é pela BR-364, com destino aos portos de Santos e Paranaguá.
Em terceiro lugar, os veículos de cargas percorrem a BR-163, sentido Sinop, e seguem para o Porto de Miritituba, no Pará.
Escoamento dividido
Esse é o cenário hoje, mas o superintendente de logística operacional da Conab (Companhia Nacional de Abastecimento), Thomé Guth, explica que a dinâmica de escoamento da safra em Mato Grosso teve mudanças significativas ao longo dos anos.
Thomé Guth lembra que até poucos anos atrás, a soja de Mato Grosso era transportada quase, exclusivamente, para os portos de Santos, em São Paulo, e Paranaguá, no Paraná.
“Toda produção de grãos descia para essa região. Ou seja, rodava em torno de 2.000 km até 3.000 km, dependendo da situação e as condições das estradas, que, na sua maioria, eram precárias. Inclusive, estradas importantes como a BR-163 e a BR-364, que são as duas mais importantes do estado, tinham trechos ainda que eram de terra e isso ao longo do tempo foi evoluindo”.
Porto de Miritituba
Em 2014, entrou em operação o porto fluvial de Miritituba, no Pará, e uma nova rota para o transporte da safra de grãos surgiu no Norte do país, que deixou mais barato o custo do transporte da soja ou milho com destino à exportação, segundo Thomé Guth.
A rodovia que dá acesso ao porto de Miritituba é a BR-163, que se tornou um importante corredor de escoamento de grãos de Mato Grosso, pelo chamado Arco Norte.
Até serem descarregados no eixo Miritituba-Itaituba, ambas situadas às margens do Rio Tapajós, os grãos produzidos em Mato Grosso, que saem de Sorriso percorrem quase 1.000 km pela BR-163.
Thomé Guth explica que a mudança foi especialmente vantajosa para os municípios do Norte de Mato Grosso, como: Sorriso, Campos Novo do Parecis e Sapezal, que lideram a produção agrícola no Brasil, segundo pesquisa sobre Produção Agrícola Municipal (PAM), divulgada pelo IBGE, em setembro de 2023.
Sorriso, por exemplo, alcançou R$ 11,5 bilhões em valor da produção e respondeu por 1,4% do total nacional, em 2022.
O município também teve o maior valor de produção em soja (R$ 5,8 bilhões) e milho (R$ 4,2 bilhões), conforme a pesquisa.
“Hoje você tem um custo logístico em Mato Grosso bem abaixo do que há 10 anos. A dinâmica mudou com os investimentos portuários, que deram uma movimentação que resultou, digamos assim, em uma divisão do escoamento da produção mato-grossense”, afirma Thomé Guth.
A BR-163
A logística sempre foi um dos maiores desafios para os produtores de grãos no estado e para o presidente da Aprosoja (Associação dos Produtores de Soja e Milho) em Mato Grosso, Lucas Costa Beber, o maior problema sempre foi a BR-163.
Thomé Guth lembra que até 2019, em períodos de chuva, trechos da rodovia no Pará se transformavam em um imenso atoleiro. Já os trechos asfaltados em Mato Grosso não estavam em boas condições e não possuíam faixas de acostamento.
Em fevereiro de 2020, o Governo Federal fez a entrega oficial da BR-163 completamente asfaltada entre Sinop e Miritituba.
O DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e o Exército Brasileiro concluíram as obras em 51 km entre Moraes Almeida (PA) e Novo Progresso (PA), trecho que faltava para interligar, definitivamente, os dois estados.
Além do asfaltamento, também foi realizada a manutenção em 1.300 km na rodovia, de Sinop a Santarém, no Pará. A BR-163 possui cerca de 3.500 km e corta o Brasil de Norte a Sul: passa por Rio Grande do Sul, Paraná, Santa Catarina, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso e Pará.
Sonho é duplicação da BR-163
As condições da rodovia melhoraram, mas ainda não atendem a alta demanda de veículos que percorrem a BR-163, considerada o principal corredor de escoamento da produção do Centro-Oeste.
Segundo a Nova Rota do Oeste, empresa concessionária da MT Par que é responsável por 850 quilômetros da BR-163 entre os municípios Itiquira e Sinop, 79 mil veículos passam diariamente pela rodovia e 60% são carretas e caminhões. Os dados são referentes ao ano de 2023.
“É uma rodovia que todo dia tem acidentes. É muito perigosa. A gente sabe que a duplicação, além de melhorar o escoamento, traz mais segurança para quem trafega”, ressalta o presidente da Aprosoja em Mato Grosso.
A obra para duplicação da BR-163 foi licitada em 2013, mas não foi concluída. No ano passado, em maio, o Governo Federal e o governador de Mato Grosso, Mauro Mendes, oficializaram a transferência da concessão de trecho da BR-163 para o Governo do Estado, que assumiu as obras de duplicação da rodovia.
Segundo o Governo de Mato Grosso serão investidos R$ 1,6 bilhão em dois anos. A projeção é de que ao menos 36 quilômetros de pistas duplicadas sejam entregues ainda no primeiro ano de concessão.
A Nova Rota do Oeste informou que a obra de duplicação da BR-163, entre Diamantino e Nova Mutum, foi retomada em julho de 2023. O trecho já conta com a conclusão de 15 quilômetros de pista duplicada e recuperação da rodovia já existente, canteiro central, acostamento e sinalização. Essa frente de obras prevê a duplicação em 86 quilômetros e o prazo para conclusão é de 24 meses.
Em 18 de março, a concessionária assinou mais uma ordem de serviço para contratação do segundo pacote de duplicação da BR-163, com 88 quilômetros entre Nova Mutum e Lucas do Rio Verde. A ordem de serviço prevê o investimento de R$ 670 milhões.
No dia 18, o governador Mauro Mendes também liberou o tráfego dos primeiros 15 quilômetros duplicados da BR-163, ao norte de Mato Grosso.
O fluxo passa a percorrer em duas pistas entre o km 507 e o km 522 da BR-163, em Diamantino. Este foi o primeiro trecho concluído e liberado para uso dos motoristas.
Ainda em 2024, a concessionária irá iniciar mais dois grandes pacotes de obras que vão contemplar a travessia urbana de Sinop, na BR-163, e a rodovia dos Imigrantes, a BR-070, em Cuiabá e Várzea Grande.
Ferrovias em MT
Em 2022, Mato Grosso contribuiu com 30,2% da produção de grãos do país e movimentou R$ 174,8 bilhões, segundo o Mapa.
Apesar do volume da produção, Mato Grosso tem apenas uma ferrovia implantada: a Ferronorte (Ferrovia Norte Brasil), com 366 km de extensão no estado.
Além da Ferronorte, está em processo de implantação em Mato Grosso uma ferrovia estadual e duas federais, que estão em fase de projeto. Conforme quadro abaixo:
Ferrovia Estadual Senador Vicente Emilio Vuolo
Antes chamada de FATO (Ferrovia Autorizada de Transporte Olacyr de Moraes), a AL-MT (Assembleia Legislativa de Mato Grosso) aprovou uma lei para que o nome mudasse para Ferrovia Estadual Senador Vicente Emilio Vuolo.
Segundo a Sinfra (Secretaria Estadual de Infraestrutura e Logística) as obras da ferrovia estão em andamento e já foram instalados 3 km de trilhos e um viaduto foi entregue. A previsão de entrega da ferrovia é para 2030.
A Ferrovia Autorizada de Transporte Olacyr de Moraes é a primeira ferrovia estadual do país e vai conectar o terminal de cargas de Rondonópolis com Cuiabá, Nova Mutum e Lucas do Rio Verde, tendo extensão aproximada de 730 km.
Fico
Ao Primeira Página, o Ministério dos Transportes informou que as obras da Fico (Ferrovia de Integração Centro-Oeste) estão em andamento. O objetivo da ferrovia é interligar áreas produtoras de grãos do Centro-Oeste até a Ferrovia Norte Sul, permitindo escoar a produção para os portos de Santos ou de São Luís.
O trecho inicial, chamado Fico 1, tem 383 km de extensão e liga Mara Rosa (GO) a Água Boa, em Mato Grosso.
Conforme o ministério, no trecho entre os quilômetros zero e 30, estão sendo feitos terraplanagem, construção de obras de arte corrente e implantação do sistema de drenagem.
A pasta também destacou o progresso da construção da alça de ligação entre a Fico e a FNS (Ferrovia Norte-Sul), com obras que estão adiantadas e vão possibilitar, em breve, a instalação dos trilhos.
No trecho situado entre os quilômetros 80 e 104, próximo a Santa Terezinha de Goiás (GO), as obras de infraestrutura também foram iniciadas.
O ministério ainda explicou que as desapropriações para a construção da Fico totalizaram 247 quilômetros de frente de obras liberadas. O número abrange toda a extensão da ferrovia no estado de Goiás.
A Ferrogrão
Para o presidente da Aprosoja, a dependência de apenas uma ferrovia em Mato Grosso, a Ferronorte, é um gargalo para o escoamento da produção e limita o desenvolvimento do estado.
Por isso, defende a implantação da Ferrogrão (EF-170), projetada para ligar o município de Sinop ao porto de Mirituba, e afirma que a ferrovia será “um divisor de águas” para os produtores mato-grossenses.
“Tendo apenas uma ferrovia, não tem concorrência, se a gente tivesse mais ferrovias, como a Ferrogrão, ela seria o regulador do valor de frete do Brasil inteiro e traria concorrência para o estado. Pois, teríamos duas ferrovias concorrendo, uma com saída para o Arco Norte e outra para o Arco Sul, fazendo com que mais dinheiro ficasse aqui, mas que hoje é perdido pelo frete”.
Lucas Costa Beber ainda argumenta em favor da ferrovia devido a sustentabilidade. “Se fala em diminuição da emissão de carbono. E a ferrovia é muito mais sustentável e barata. Pois tira o fluxo das rodovias e traz mais segurança para quem trafega. Além de conservar mais as rodovias, que vão ter uma vida útil mais longa, com o uso das ferrovias para cargas pesadas”.
O superintendente de Logística Operacional da Conab, Thomé Guth, também argumenta em favor da ferrovia e lembra dos pontos positivos relacionados ao meio ambiente, com a implantação da Ferrogrão.
“Se você parar pra pensar, só o fato de diminuir a quantidade de caminhões, já tem uma diminuição no impacto ambiental”, diz.
Situação da Ferrogrão
O Ministério dos Transportes informou ao Primeira Página que trabalha na atualização do projeto da Ferrogrão em busca de uma solução que seja ambientalmente sustentável e que atenda às necessidades para o escoamento da produção do Centro-Oeste pelo Arco Norte.
Em outubro de 2023, foi criado um grupo de trabalho para discutir os aspectos de viabilidade da EF-170 e facilitar o diálogo entre a sociedade e as comunidades diretamente afetadas pelo projeto.
A terceira reunião ocorreu em fevereiro deste ano, em Brasília, e contou com a participação de representantes dos povos indígenas Terena, Munduruku, Kaiapó e Apiaká.
Os debates envolvem, ainda, representantes do Ministério dos Povos Indígenas, da Funai (Fundação Nacional dos Povos Indígenas), do MMA (Ministério do Meio Ambiente), do Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis), do Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional), da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e da Infra S.A.
Pela sociedade civil, participam: Instituto Kabu, Rede Xingu+, Atix (Associação Terra Indígena Xingu), Amport (Associação dos Terminais Portuários e Estações de Transbordo de Cargas da Bacia Amazônica), Kralinger Consultoria e Poli/Usp (Escola Politécnica da Universidade de São Paulo).
Conforme o Ministério dos Transportes, além de promover debates, também abriu um canal exclusivo para encaminhamento de sugestões ao grupo de trabalho criado para acompanhar os processos e os estudos relacionados ao projeto: [email protected].
No dia 4 de março representantes do GT (grupo de trabalho) se reuniram para elaborar um seminário técnico, que terá a participação da sociedade, para ampliar os diálogos. Conforme o ministério, mais informações serão divulgadas quando houver definições sobre o assunto.
Sobre a tramitação do projeto em si, o Ministério dos Transportes informou que os estudos sobre a linha férrea foram retomados em dezembro de 2023 e devem ser concluídos em seis meses – conforme autorizado pelo STF (Supremo Tribunal Federal).
Após esse prazo, as discussões serão retomadas no âmbito do Cesal (Centro de Soluções Alternativas de Litígios) do STF.
Futuro além da Ferrogrão
Para além das ferrovias que estão em implantação e estudo em Mato Grosso, Thomé Guth também avalia que é necessário começar a se pensar nas shortline, que são linhas férreas de menor distância que servem para conectar pontos estratégicos.
“O Brasil precisa fazer investimento significativo em ferrovias, principalmente, em shortlines, porque assim você consegue dinamizar esse processo. Primeiro, verificar quais são os pontos principais, as cidades onde dá para fazer esse transbordo e fazer essa ligação com as shortlines”.
É necessário se preparar
Estimativa da Conab revela que a colheita total de grãos na safra 2023/24 deve chegar a 299,8 milhões de toneladas, no Brasil. O volume é 6,3% inferior ao obtido na safra passada, o que representa 20,1 milhões de toneladas.
Segundo a Conab, o comportamento climático nas principais regiões produtoras, sobretudo para soja e milho na primeira safra, vem afetando negativamente as lavouras, desde o plantio.
A produção abaixo do esperado é um evento atípico para o Brasil, que apresenta uma tendência de crescimento, segundo Thomé Guth. Caso o país não possua infraestrutura adequada para atender à demanda crescente, o sistema se verá limitado, incapaz de acompanhar a capacidade de produção.
“Dependendo da quantidade de produção, do que se necessita movimentar de grãos, você pode ter um estrangulamento logístico no país, daqui a pouco. Podemos chegar no limite. E, se você parar para pensar, o Brasil está com capacidade estática disponível muito abaixo do que se produz”.
Nesse sentido, Thomé Guth alerta para a necessidade de investimentos na logística do Brasil para atender a produção de hoje, mas também visando o crescimento dos próximos anos.
“Pode chegar um momento, mais pra frente, que não vai ter como suportar o processo. Você fazer investimentos de uma hora para outra é diferente de fazer devagar. E é necessário fazer um trabalho em conjunto nesse sentido. Porque a produção brasileira, eu não vejo diminuindo, com exceção de você ter momentos em que as condições climáticas afetam tal. Mas é um momento ou outro que isso acontece”.
Investimentos em Mato Grosso
O ministro da Agriculta e Pecuária, Carlos Fávaro, informou durante entrevista ao Bom dia MT, da TV Centro América, que o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) investiu R$ 700 milhões na recuperação das rodovias de Mato Grosso, em 2023.
Além disso, que o licenciamento para as obras na região do Araguaia, como a construção da BR-158, no contorno da terra indígena Maraiwatsede, está praticamente definido.
“Estamos nos últimos detalhes para sair a licença de instalação e ser dada a ordem de serviço na BR-242 e na BR-158. Foi dada a ordem de serviço no ano passado de um trecho da BR-158 e, em abril, é possível que a gente esteja anunciando já o novo lote da BR-158, o contorno da Reserva Maraiwatsede, mais ou menos 100 km de obra. E ainda no primeiro semestre, ou início do segundo, as obras da BR-242, mais 100 km de pavimentação asfáltica. Um grande avanço na interligação modal brasileira, aqui em Mato Grosso”.
Fonte : Primeira Página
